“荒”得出奇

这次极度严重的空箱荒是全球集运史上未曾有的，空箱不足已致美国玩具生产商“孩之宝”零售库存减少；已致使马士基有货不承运(在个别航线上)；已致使货代被个别委托人怀疑捣箱或者没法承运、船方被个别托运人怀疑有意制造运力紧张。如果我是货方，运费一涨再涨，附加费花样繁多，苦求一个空箱还不一定能得到，一定会抱怨，前几个月还见空箱多得成“灾”，当然要心生疑虑。如果我是船方，有箱不接，有钱不挣，难道我是儍子? 

空箱究竞哪去了? 细细回忆一下，全球集运市场从去年6、7月最低谷时至今年6、7月旺盛时的变化情况，就可能找到原因，才会明白空箱确实不够用呀! 

1: 1.8 已属老皇历

去年中期，全球总运力(1256万TEU)与总空箱(2352万TEU)之比为1:1.9，今年中期总运力(1378万TEU)与总空箱(2574万TEU)之比仍为1:1.9，据一些大型班轮公司数年来的经验数据，1箱运力平均需配置1.8个空箱就够用了，但是笔者认为这一数据现在已属老皇历了。

在这次金融危机冲击下，亚洲与其他地区的新兴国家受害相对较轻，复苏的步伐很快。新兴经济体是世界经济复苏的“领头羊”，中国成了全球经济复苏的引擎，东盟间的贸易与日俱增成为全球贸易复苏的典范。近半年来，中国大大小小港口几乎天天都有开辟区域间的近洋、沿海新航线与新挂港的消息，业内人士意想不到的是不知名的吉林省珲春也能开辟2条海上国际班轮航线，昔日郑和下西洋的太仓港也能开通4条中日班轮航线。可以说金融危机前后， 投入中短航程班轮航线的运力与投入长航程班轮航线运力的比例大大不同了，前者的份额提高了，而后者的份额降低了，正如6月中旬摩根大通预估从中国出口的整体分配来看，亚洲为47%的市场份额，欧洲占22%，北美为20%。

上述新开辟或恢复的航线较短，故每箱运力所需配置的空箱远远超过1 : 1.8。例如1150TEU型船(实装最多1000TEU)来往中越之间的周班航线，1周1个来回，只需1艘船，一般一端港口需要2.5周的箱子作为周转用，即2500TEU,两端为5000TEU，加上海上需用1000TEU,共6000TEU，每箱运力需配5.2个空箱。然而5500TEU型船(实装最多5000TEU)来往中欧之间的周班航线，8周1个来回，需8艘船，一端港口需要2.5周的箱子作为周转用，即1.25万TEU，两端为2.5万TEU，加上海上需用4万TEU，共6.5万TEU，每箱运力需配1.5个空箱。可见短航线每箱运力需配置的空箱为长航线的3.5倍！何况新兴囯家的陆地交通设施较差效率较低，岸上为周转所需的空箱量会更大，这是空箱荒的一大原因。